Клинбиз | Клининговая компания в Нижнем Новгороде | Цены на клининговые услуги и уборку

Способы получения заказов на доставку

Люди ищут раздел доставки грузов по городу в приложении или на сайте, но информации там пока нет. Водители также не найдут описания условий подобных поездок на сайте. Официальной информации с тарифами и условиями не существует, Яндекс Такси не посвящает эту отдельный раздел или страницу на официальном сайте. Но, тем не менее, услуга уже предоставляется.

В части регионов России агрегаторы ввели такой раздел, предлагая услугу только в своем городе и области. В таком случае, заказ для клиентов становится простым: заказ доставки некоторых видов грузов можно заказать в соответствующем разделе. Водители также видят дополнительную опцию в приложении.

В других регионах агрегаторы услугу не поддерживают, официально она не предоставляется. Но осуществлять такие поездки возможность все-таки есть. Пассажир заказывает такси, но в комментариях к поездке пишет, что хотел бы отправить только груз. Прописывается характер груза для перевозки, его примерный вес и габариты.

Иногда информацию о том, что отвезти нужно только груз, водитель получает уже на месте, в комментариях об этом потенциальный пассажир не указывает. К таким ситуациям уже нужно быть готовыми, так как перевозка вещей с помощью сервиса Яндекс становится все популярнее.

Особенности тарифов на доставку

Услуга хорошая и полезная. Расценки на такую доставку с помощью такси практически не отличаются от стандартных тарифов на перевозку пассажиров. Такси приезжает по адресу, забирает то, что нужно отвезти, затем едет в назначенную точку маршрута. С грузом, но без пассажира.

Водитель может отказаться от поездки. Не каждый решится брать неизвестный груз от неизвестного отправителя. И на это у водителя есть полное право. Только он решает, интересна, комфорта ли ему такая поездка или нет.

Услуга становится все более популярной, я выполнил уже не один такой заказ. Проблем с характером груза не возникало. Я понимал людей, которым не хотелось ехать через весь город, чтобы передать зимнюю куртку или папку с бумагами, чтобы потом сразу поехать обратно. Это двойная трата денег и значительная трата времени.

Некоторые водители устанавливают доплату сверх тарифа, получая заказ на курьерскую доставку. В этих случаях заказчик может согласиться или не согласиться заплатить чуть более высокую цену, но без проблем и быстро доставить по городу нужную вещь. Иногда поступают просьбы поднять перевозимые вещи на нужный этаж в месте доставки. Это также оговаривается в каждом отдельном случае. Водитель сам решает, будет ли он оказывать подобные услуги за дополнительную оплату.

В любом случае, доставка по городу – это дополнительный способ заработка, большее количество возможных поездок, которые зачастую оплачиваются по более высокому тарифу.

Не буду скрывать важный момент, который должен учитывать водитель, соглашаясь на поездку с доставкой груза без пассажира. Ответственность за сохранность груза и его доставку в нужное время лежит на водителе. Никаких дополнительных бумаг ни водитель, ни отправитель не подписывают.

Яндекс о доставке

Официальный сервис Яндекса новую услугу не поддерживает, поездки такого рода не приветствуются. Но отследить и запретить их Яндекс не в силах. Для этого просто нет возможности. То, что курьерская доставка с помощью Яндекс Такси еще не стала стандартной доступной услугой, которая компания предлагает и продвигает, кажется мне странным. Это большой сегмент рынка, который еще не освоен ни одной службой такси. Возможно, это вопрос недалекого будущего. Ведь Яндекс недавно ввел новую услугу: перевозка детей на такси с привлечением профессиональных водителей без сопровождения других взрослых.

Я положительно отношусь к поездкам такого рода, на практике мне они показались выгодными. Практически не отличаются от перевозки пассажиров.

Если в вашем городе агрегатор уже поддерживает подобную услугу, от заказов отказываться не стоит. Курьерская доставка будет отдельным разделом в меню. Брать или не брать такой заказ – можно решить заранее, смотря по обстоятельствам и характеру груза для перевозки.

Если агрегатор такие поездки еще не поддерживает – могут поступать заказы от клиентов в частном порядке. Выполнять их можно, сервис Яндекса, хоть и не поддерживает их в данное время, но и категорически не запрещает.

Публикации в тему

Работа в такси без лицензии на перевозку пассажиров такси

Согласно законодательству на территории России для проведения пассажирских перевозок требуется получение лицензии. Закон также гласит, что водители должны перекрасить автомобиль в желтый цвет для работы в Москве, наклеить шашечки. Компания такси Инмар предлагает сотрудничество для водителей – работу в такси без лицензии.

Наша компания предлагает уникальную возможность работы в такси без лицензии и с большим потоком заказов. Все, что нужно – это собственный автомобиль, документы и желание работать. Для подключения просто скачайте наше приложение.

Компания Инмар сотрудничает со многими другими диспетчерскими службами Москвы, потому водители получают возможность всегда брать большое количество заказов в любое время суток. Несмотря на отсутствие лицензии, перевозка пассажиров останется законной.

Водитель должен соответствовать ряду требований:

• возраст от двадцати одного года;
• опрятный внешний вид;
• знание русского языка и свободная речь;
• минимальные знания корпоративной этики;
• соблюдение правил дорожного движения;
• знание основных точек города.

• автомобиль-иномарка не старше десяти лет;
• чистый и ухоженный салон без мусора;
• аккуратный кузов без следов ДТП;
• наличие систем безопасности, климат-контроля;
• полностью исправное техническое состояние.

• постоянная минимальная комиссия – 5% без скрытых платежей;
• ежедневные выплаты заработанных средств на банковскую карту по требованию;
• возможность быстрого выхода на линию – уже через полчаса после подключения;
• неограниченный доход, зависящий только от количества заказов, выполненных водителем;
• минимальные требования для подключения;
• круглосуточная поддержка диспетчерской;
• свободный график без планов и штрафов.

• оставьте заявку на сайте и дождитесь связи с менеджером;
• предоставьте сканы или фотографии всех документов, которые перечислит наш сотрудник;
• предоставьте фотографии автомобиля;
• скачайте приложение для работы в такси без лицензии – поддерживаются смартфоны и планшеты на базе Андроид от 4 и выше;
• настройте геолокацию и получайте заказы рядом с Вами;
• принимайте первый заказ и зарабатывайте деньги.

Мы ценим пунктуальность водителей – если в работу взят заказ, он должен быть обязательно выполнен, а машина подается с опозданием не более чем на 5 минут.

Выберите службу

Пассажирские перевозки. Аренда автобусов и микроавтобусов в Иркутске

Как мы распределяем заказы между водителями в Яндекс.Такси

Одна из главных задач в Яндекс. Такси — как сделать так, чтобы к пользователю быстро приезжала машина, а у водителя сокращалось время «холостого пробега» (то есть время, когда он на линии без пассажира). Казалось бы, всё просто: пользователь выбирает тариф, указывает дополнительные пожелания (детское кресло, например). Остаётся отфильтровать водителей на линии по этим критериям, выбрать ближайшего и предложить ему заказ. Однако всё так просто только на первый взгляд.

Сегодня я расскажу сообществу Хабра о том, как мы выбираем наиболее подходящего водителя и как этот процесс эволюционировал со временем. Вы узнаете о двух подходах к решению задачи.

Общая архитектура поиска

Жадный (Greedy) подход

Позже эта логика эволюционировала: для каждого водителя стали рассчитывать его «скоринг» на заказ — функцию от времени подачи автомобиля. И ранжировали водителей уже по значению скоринга. В функции учитывается не только непосредственно время подачи, но и множество других факторов: от уровня спроса в точках А и Б до «опытности» водителя. Такое жадное назначение называется бонусным.

Буферный (балковый) подход

При повышенном спросе, когда начинается конкуренция за исполнителей, жадный подход не годится. Чтобы максимально удовлетворить спрос даже в самые нагруженные часы, мы используем множество подходов и алгоритмов. Один из них — буферное (балковое) назначение водителей на заказы. В его основе лежит хорошо известная задача из области комбинаторной оптимизации — задача о назначениях. Вкратце её суть: пусть у нас есть N работ и M исполнителей, любой работник может выполнить любую задачу за время p(i,j)[0<=i<N, 0<=j<M]. Нужно назначить каждой задаче такого исполнителя, чтобы сократить суммарное время выполнения всех работ (при этом один исполнитель может взяться только за одну работу).

При решении такой задачи о назначениях наша «стоимость» выполнения работы (заказа) исполнителем (таксопарком и водителем) — значение функции скоринга от времени подачи автомобиля к пользователю. Задачу можно описать в терминах двудольных графов: с одной стороны — заказы, с другой — исполнители. Между заказами и исполнителями есть взвешенные рёбра (скоринг). Таким образом, одна из наших целей — минимизировать суммарное время подачи автомобилей, максимизировав количество выполненных заказов (максимальное паросочетание). Один из наиболее известных способов решить такую задачу — венгерский алгоритм.

Первым делом нам надо было подготовить Tracker к новому профилю нагрузки. Если при жадном подходе запросы на водителей просто индивидуально попадали на балансировщик Tracker’a и перенаправлялись на его инстансы с распределением нагрузки, то в буферном назначении все запросы были с одной машины: индивидуальные запросы просто забили бы пул соединений. Поэтому мы добавили в трекер возможность батчевой обработки запросов, которые внутри трекера обрабатывались параллельно. Попутно нам также пришлось решить проблему разумного количества запросов на батч-обработку. Со стороны клиента (DriverDispatcher’a) мы разбивали большой батч на несколько маленьких и отправляли на разные инстансы Tracker’a.

Итак, трекер подготовлен, скоринг считается и в Tracker’e (жадное назначение), и в новом сервисе (DriverDispatcher’e), алгоритм решения задачи о назначениях отлажен и корректно работает. Появился вопрос, как интегрировать это всё в конечный автомат обработки заказа. Мы добавили отправку и удаление метаинформации о заказе в DriverDispatcher при переходе заказа из состояния в состояние. И это уже почти работало. Почти — потому что итерации поиска исполнителя на заказ не контролировались извне. Мы могли просто заменить поход в трекер за водителем на поход в наш сервис и отдавать водителя, когда он найден, а до этого просто отдавать 404. Но это плохо, потому что нужно предлагать заказ водителю сразу, как только мы нашли заказ, и даже несколько секунд задержки тут играют роль: водитель может просто повернуть не в ту сторону, и заказ станет неактуален. Для этого мы сделали возможность вызвать процесс поиска исполнителя, не влияя на запланированные задачи. Так мы сохранили логику поиска (с перезапросами) и добавили возможность вызвать его вне планировщика.

Таким образом нам удалось совместить основной конечный автомат обработки заказа с конечным автоматом обработки в буферном диспатче без влияния на работающую логику и без гонок между состояниями. Можно запускать первые эксперименты на живых пользователях.

Это всё очень здорово, но как же время поиска исполнителя, спросите вы. Если поиск происходит не сразу после поступления заказа, значит, время поиска увеличивается и в итоге компенсируется более быстрой подачей? Это не совсем так: с помощью различных методик (в т.ч. с помощью машинного обучения), мы смогли выделить кейсы, когда ожидание имеет смысл, в остальных же случаях время ожидания не меняется.

Розыгрыш на пине

Заключение

Другие посты о технологиях Такси

| Министерство транспорта США

49 CFR 374.101

РАЗДЕЛ 49 — ТРАНСПОРТИРОВКА

ОТДЕЛ ТРАНСПОРТИРОВКИ

ЧАСТЬ 374 — ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗЧИКА ПАССАЖИРОВ — Содержание

Моторные операции, общие в разделе A — Дискриминация Перевозчики пассажиров

Источник: 36 FR 1338, 28 января 1971 г., если не указано иное.
Переименовано в 61 FR 54709, 21 октября 1996 г.

Sec.374.101 Дискриминация запрещена.

Без автомобильного обычного перевозчика пассажиров, подпадающих под действие 49 USC подзаголовок
IV, часть B должен управлять транспортным средством, участвующим в межгосударственной или иностранной торговле
, в которой посадка пассажиров зависит от расы, цвета кожи, вероисповедания
или национального происхождения.

[36 FR 1338, 28 января 1971. Переназначен в 61 FR 54709, 21 октября 1996 г. ,
с поправками в 62 FR 15423, 1 апреля 1997 г.]

Сек. 374.103 Уведомление для печати на билетах.

Каждый автомобильный общественный перевозчик пассажиров подлежит 49 U.SC
, подзаголовок IV, часть B, должен приводить к напечатанию на каждом проданном им билете
для перевозки на любом транспортном средстве, эксплуатируемом в межгосударственной или зарубежной торговле
, ясно читаемое уведомление следующего содержания: без учета расы, цвета кожи
, вероисповедания или национального происхождения ».

Примечание: следующая интерпретация положений гл. 374.103
(ранее Раздел 1055.2) появляется в 27 FR 230, 9 января 1962 г .:
Слова: « Размещение на борту транспортных средств, эксплуатируемых на межгосударственном или международном рынке
, не зависит от расы, цвета кожи, вероисповедания или национального происхождения
. », должен отображаться на лицевой стороне каждого билета, попадающего в область действия раздела
.Если билет состоит из частей или состоит из
дополнительных элементов, таких как купоны, идентификационные квитанции или чеки,
будет достаточно для целей разд. 374.103, что отметка
появляется на билете только один раз и размещается на лицевой стороне той части
билета, которая находится у пассажира.

[36 FR 1338, 28 января 1971. Переназначен в 61 FR 54709, 21 октября 1996 г.,
с поправками в 62 FR 15423, 1 апреля 1997 г.]

Сек. 374.105 Дискриминация на терминалах.

Без автомобильного обычного перевозчика пассажиров, подпадающих под действие 49 USC подзаголовок
IV, часть B при эксплуатации транспортных средств в межгосударственной или зарубежной торговле
должен обеспечивать, поддерживать меры, использовать, предоставлять,
придерживаться любого понимания относительно наличия или следовать любой практике
, которая включает доступность, любые терминальные сооружения
, которые эксплуатируются, размещаются или обслуживаются таким образом, чтобы предполагать какое-либо
отделение любой их части или ее использование на основе
расы, цвета кожи, вероисповедания или национального происхождения.

[36 FR 1338, 28 января 1971. Переназначен в 61 FR 54709, 21 октября 1996 г.,
с поправками в 62 FR 15423, 1 апреля 1997 г.]

Сек. 374.107 Уведомление, которое должно быть вывешено на терминальных объектах.

Без автомобильного обычного перевозчика пассажиров, подпадающих под действие 49 USC подзаголовок
IV, часть B при эксплуатации транспортных средств в межгосударственной или зарубежной торговле
должен использовать любой терминал, в котором
не отображается и не обслуживается на видном месте, чтобы быть легко видимым для
публики, хорошо читаемый знак или плакат, содержащий полный текст
настоящих правил.Такой знак или табло должны иметь подпись: « Public
Notice: Правила, применимые к транспортным средствам и терминальным сооружениям межгосударственных автомобильных перевозчиков пассажиров между штатами
, по приказу секретаря
Министерства транспорта США ». , 28 января 1971 г. Переименовано в 61 FR 54709, 21 октября 1996 г. ,
с поправками в 62 FR 15423, 1 апреля 1997 г.]

Сек. 374.109 Перевозчики не освобождены от существующих обязательств.

Ничто в данном правиле не должно толковаться как освобождение любого межгосударственного автомобильного перевозчика
от пассажиров, подпадающих под действие 49 U.S.C.
, подзаголовок IV, часть B любого из его обязательств по 49 U.S.C. подзаголовок
IV, часть B или соответствующий сертификат (-а) общественного удобства и необходимости.

[36 FR 1338, 28 января 1971. Переназначен в 61 FR 54709, 21 октября 1996 г.,
с поправками в 62 FR 15423, 1 апреля 1997 г.]

Сек. 374.111 Сообщения о нарушении правил.

Каждый автомобильный пассажирский перевозчик подпадает под действие 49 U.S.C.
, подзаголовок IV, часть B, эксплуатирующие транспортные средства в межгосударственной или иностранной торговле.
должен сообщать секретарю в течение пятнадцати (15) дней с момента возникновения
о любом вмешательстве со стороны любого лица, муниципалитета, округа, округа
,

[[Страница 631 ]]

Государство или политический орган с соблюдением требований настоящих правил
в этой части. Такой отчет должен включать заявление о действиях
, которые этот оператор мог предпринять для устранения любых таких помех
.

[36 FR 1338, 28 января 1971. Переназначен в 61 FR 54709, 21 октября 1996 г.,
с поправками в 62 FR 15423, 1 апреля 1997 г.]

Сек. 374.113 Определения.

Для целей настоящих правил определены следующие термины и фразы
:
(a) Терминальные объекты. Используемый в этих правилах термин
« терминальные объекты » означает все объекты, включая зал ожидания, комнату отдыха
, места для еды, питья и продажи билетов, которые общий перевозчик на моторных автомобилях
предоставляет пассажирам автотранспортного средства, эксплуатируемого
в межгосударственной или внешней торговле в качестве регулярной части перевозки
.
(b) Разделение. Как использовано в разд. 374.105 термин « разделение »
включает, среди прочего, отображение любого знака, указывающего, что
любая часть оконечных устройств отделена, выделена,
ограничена, предоставлена, доступна, используется или иным образом выделяется на
на основе расы, цвета кожи, вероисповедания или национального происхождения.

[36 FR 1338, 28 января 1971 г. Переименовано в 61 FR 54709, 21 октября 1996 г.,
с поправками в 62 FR 15423, 1 апреля 1997 г.]

Часто задаваемые вопросы | Министерство транспорта США

Приказ Центров по контролю и профилактике заболеваний (CDC Order) в целом требует, чтобы сотрудники носили маски в транспортных средствах и транспортных узлах.Это относится к железнодорожным терминалам, дворам, складским помещениям, дворовым офисам, помещениям для экипажа, мастерским по техническому обслуживанию и другим территориям, которые регулярно занимают железнодорожный персонал. Маски также требуются в фургонах, перевозящих бригады, и занятые двигатели. Приказ CDC в целом требует от людей носить маски в таких условиях и применяется как на пассажирских, так и на грузовых железнодорожных объектах. См. Ответы на часто задаваемые вопросы CDC, в которых объясняется, что сотрудники транспортных узлов должны носить маски, находясь на территории транспортного узла, если только они не являются единственным человеком в рабочей зоне, например, в частных офисах, частных ангарах в аэропортах или на железнодорожных станциях (доступно на : https: // www. cdc.gov/coronavirus/2019-ncov/travelers/face-masks-public-transportation.html ). Маски необходимы в любое время, за исключением ограниченных исключений, указанных в Приказе CDC (например, во время еды, питья или приема лекарств в течение коротких периодов времени).

Несмотря на то, что, как указано выше, ношение маски необходимо и важно для остановки распространения COVID-19, Приказ CDC специально исключает ситуации, в которых участвуют водители коммерческих грузовиков, которые являются единственными пассажирами транспортного средства. 86 FR 8025, 8028 (фев.3, 2021). Аналогичным образом железнодорожный служащий, который является единственным обитателем транспортного средства, кабины локомотива или высокоскоростного грузовика, или железнодорожный служащий, выполняющий обязанности на открытом воздухе, а не в непосредственной близости от других лиц (например, железнодорожный служащий, выполняющий инспекцию поезда или пути на открытом воздухе и вдали от других людей), будет иметь возможность гибкости благодаря политике компании или усмотрению сотрудников, чтобы не носить маску. Более того, согласно приказу CDC, лица, для которых ношение маски может создать риск для здоровья на рабочем месте, безопасности или выполнения служебных обязанностей, как это определено соответствующими руководящими принципами безопасности на рабочем месте или федеральными постановлениями, не обязаны носить маску.

Кроме того, обратите внимание, что Управление по охране труда выпустило руководство Защита рабочих: Руководство по смягчению и предотвращению распространения COVID-19 на рабочем месте (от 29 января 2021 г.), чтобы помочь выявить риски воздействия COVID. -19 на рабочих местах и ​​определить любые необходимые меры контроля, которые могут быть полезны при использовании масок в железнодорожных офисах и на объектах.

COVID-19 Информация для индустрии коммерческих легковых автомобилей в Б.С.

Чтобы распечатать это Уведомление отрасли и заполнить требуемую титульную страницу (находится на странице 3), загрузите процесс продления лицензии на пассажирские перевозки во время COVID-19 (PDF, 199,8 КБ)

Уведомление об отрасли

Процесс продления лицензии PT во время пандемии COVID-19
С 1 апреля 2020 г. по 1 июня 2021 г.

Дата первоначальной публикации: 30 марта 2020 г.
Дата второй публикации: 2 июля 2020 г.
Дата третьей публикации: 17 августа 2020 г.

В ответ на запросы отрасли коммерческих легковых автомобилей о влиянии COVID-19 на операции Регистратор пассажирских перевозок (Регистратор) внес временные изменения в процесс продления лицензии.В этом уведомлении описывается обычный и необязательный измененный процесс продления лицензии для Общих и Особых разрешений.

Обычный процесс продления лицензии

В соответствии с разделом 34 Закона о пассажирских перевозках , лицензия на пассажирские перевозки истекает ежегодно, и лицензиаты должны обратиться к Регистратору для продления лицензии.

Для продления лицензии лицензиаты

• Отправить форму уведомления о продлении до истечения срока действия лицензии;
• Оплатить соответствующие лицензионные сборы; и
• Отправьте необходимую документацию, указанную в форме «Уведомление о продлении».

В рамках обычного процесса Регистратор не будет продлевать лицензию до тех пор, пока все вышеперечисленное не будет отправлено и платеж не будет получен.

Процесс продления временной модифицированной лицензии

Лицензиаты, прекратившие свою деятельность, имеют возможность отправить форму уведомления о продлении до истечения срока действия лицензии и отложить платеж и подачу необходимой документации. Этот процесс доступен для лицензиатов, срок действия лицензии которых истекает с 1 апреля 2020 г. по 1 июня 2021 г.

Если лицензиат выбирает этот вариант, форма Уведомления о продлении должна быть отправлена ​​ до истечения срока действия лицензии. Эта форма представляет собой заявление о намерении продлить услуги либо до даты, которая наступает через год после даты истечения первоначальной лицензии, либо до 30 июня 2021 года (в зависимости от того, что наступит раньше). В это время ожидается, что лицензиаты произведут оплату и предоставят необходимую документацию в обычном порядке, а затем Регистратор продлит лицензию.

Например, оператор, который решил отложить продление лицензии, срок действия которой истек 7 мая 2020 г., имеет срок до одного года (до 7 мая 2021 г.).Напротив, оператор, срок действия лицензии которого истекает 16 ноября 2020 г., может отложить продление лицензии до 30 июня 2021 г.

В дополнение к форме уведомления о продлении лицензиаты, решившие использовать измененный процесс продления лицензии, также должны заполнить и предоставить титульную страницу , представленную на странице 3 версии этого уведомления в формате PDF, и получить ее от подписывающего органа.

Плата за продление будет пропорциональна, чтобы покрыть только те месяцы, когда автомобили лицензиата находились в эксплуатации.

Измененный процесс продления лицензии не является обязательным. Лицензиаты могут выбрать регулярный процесс продления, описанный в Информации о продлении лицензии, чтобы получить свою лицензию и продолжить работу без перерыва.

Для лицензиатов, которые не продлевают лицензию

Если вы не продлите свою лицензию, по истечении срока ее действия она истечет, и вам потребуется подать заявку на новую лицензию, если вы захотите работать в будущем. Для лицензиатов с Общей авторизацией заявка на новую лицензию потребуется для решения Регистратора. Для лицензиатов со специальными разрешениями на рассмотрение Совета по пассажирским перевозкам будет подано новое заявление на получение лицензии.

Если у вас есть какие-либо вопросы или опасения относительно этой политики, пожалуйста, свяжитесь с Отделением пассажирских перевозок по телефону или электронной почте.

Телефон: 604527-2198 или бесплатно через службу BC по телефону 1-800-663-7867

Электронная почта: Passengertransportationbr @ gov.bc.ca

С уважением,

Регистратор пассажирских перевозок

Изменения в поведении транспорта во время кризиса Covid-19 — Анализ

Примеры, рассмотренные выше, показывают, что кризисы могут стимулировать долгосрочные изменения в моделях мобильности как с положительными, так и с отрицательными последствиями. По мере того как в связи с этим кризисом появляются новые модели мобильности — такие как даже более широкое увеличение использования велосипедов, чем предыдущие кризисы, — использование уроков, извлеченных в прошлом, может помочь обеспечить сохранение устойчивого транспортного поведения. Что наиболее важно, предыдущие кризисы показывают, что необходима поддерживающая политика для поощрения устойчивого поведения и предотвращения негативных последствий, которые могут возникнуть в результате расчетов риска людьми в результате кризиса. В то время, когда люди будут чувствовать себя уязвимыми, особенно важны стратегии, повышающие доверие к безопасности экологически чистых транспортных средств.

Инвестиции в инфраструктуру могут иметь решающее значение для укрепления доверия к общественному и активному транспорту

Инвестиции в качественную инфраструктуру общественного транспорта и новые и улучшенные велосипедные сети могут сделать устойчивые виды транспорта более привлекательными и безопасными, особенно после кризиса .Поддержка агентств общественного транспорта в поддержании инфраструктуры и предоставлении услуг после блокировки будет иметь особенно важное значение в этом кризисе, поскольку некоторые из них испытывают значительные потери доходов из-за сокращения количества пассажиров в период блокировки.

Что касается езды на велосипеде, то создание инфраструктуры, такой как хорошо очерченные велосипедные дорожки и качественные сооружения в конце пути, оказалось одним из лучших способов увеличить популярность езды на велосипеде за счет повышения безопасности и удобства. Инфраструктура для повышения безопасности особенно важна для увеличения использования велосипедистов в недостаточно представленных слоях населения, таких как женщины, которые по-другому относятся к безопасности дорожного движения.

Свидетельства взрывов в Лондоне демонстрируют необходимость создания инфраструктуры для обеспечения безопасности велосипедистов по мере снятия ограничений и увеличения объемов дорожного движения: рост числа поездок на велосипедах после терактов 2005 года, как сообщается, привел к увеличению числа жертв среди велосипедистов. С тех пор в Лондоне было завершено несколько крупных проектов велосипедной инфраструктуры, которые помогли повысить безопасность и участие в велосипедных поездках, в том числе выделенные велосипедные «супермагистрали» и схемы аренды велосипедов, которые помогают создать «критическую массу» велосипедистов.

Уже более 150 городов предоставили специализированную велосипедную и пешеходную инфраструктуру в ожидании послекризисного всплеска дорожного движения к концу апреля 2020 года. Богота открывает 80 км дорог для велосипедистов, основываясь на опыте воскресений без автомобилей. этих улиц, в то время как Лима строит 300 км велосипедных дорожек в течение 100 дней. В Париже планируется построить 650 км велосипедных дорожек, которые соединят центр города с пригородом, включая временные «велосипедные дорожки короны». Окленд превратил 10% своих улиц в «тихие улицы», закрытые для движения автотранспорта, в то время как в других городах тротуары расширяются, чтобы обеспечить безопасное размещение большего количества пешеходов.Там, где это возможно, преобразование такой временной инфраструктуры в более постоянные структуры поможет обеспечить сохранение позитивного поведения, вызванного кризисом, в будущем.

Обеспечить общественное доверие к безопасности общественного транспорта будет сложно, поскольку люди, скорее всего, будут и дальше избегать тесного физического контакта с другими. Однако поддержание качества и безопасности услуг общественного транспорта в период после блокировки будет иметь решающее значение для обеспечения того, чтобы люди не теряли веру в системы общественного транспорта в долгосрочной перспективе.Правительствам необходимо будет обеспечить наличие у систем общественного транспорта ресурсов для поддержания стандартов надежности, а также учета представлений пассажиров о безопасности посредством мер по поддержанию определенного уровня социального дистанцирования. Это может включать увеличение частоты обслуживания и публикацию обновлений в режиме реального времени о загруженности общественного транспорта, чтобы, например, пассажиры могли путешествовать в относительно менее загруженных транспортных средствах. Другие развивающиеся практики во всем мире включают обязательное использование защитных масок, предоставление дезинфицирующих средств и более частую чистку поездов и автобусов, проверку температуры на входе в метро и автоматическое открытие всех дверей на любой станции для предотвращения прямого контакта.

Политика ценообразования и регулирования может помочь стимулировать менее энергоемкое поведение на транспорте, когда кризис закончится

Когда нынешний кризис закончится, основным фактором, определяющим, будут ли люди придерживаться общественных и активных видов транспорта вместо более энергоемких видов транспорта быть относительной стоимостью различных вариантов транспорта. В то время как цены на нефть сейчас упали до исторического минимума, создавая более сильный стимул к тому, чтобы ездить и летать, политика может помочь обеспечить правильный баланс затрат и выгод при восстановлении спроса.

Например, после взрывов в Лондоне одной из причин, по которой люди продолжали ездить на велосипеде, а не переходить на автомобили, была плата за пробки, введенная в 2003 году. Плата за пробку, которая препятствует вождению в центре Лондона, взимая плату (в настоящее время 11,50 фунтов стерлингов) на поездки в определенные зоны помогли стимулировать более энергоэффективное поведение пригородных поездов двумя способами. Во-первых, это сделало общественный и активный транспорт относительно более привлекательным с точки зрения стоимости километра для пассажиров, живущих на определенном расстоянии от центра Лондона.Во-вторых, за счет сокращения поездок на частном автомобиле в центр города сборы помогли избежать риска дорожно-транспортных происшествий, сделав активные виды транспорта более безопасными. Кроме того, только в прошлом году от этого платежа было получено около 150 миллионов фунтов стерлингов чистой выручки. Все эти доходы были реинвестированы в транспортную систему города в соответствии с транспортной стратегией мэра.

Точно так же ценообразование на уличной парковке может принести доход для реинвестирования в устойчивый транспорт, в то же время ограничивая использование частных транспортных средств и уменьшая заторы.Например, водители, ищущие парковку, ответственны за треть транспортного потока в городских центрах в часы пик, особенно в районах с неоплачиваемой или заниженной парковкой.

Положительные стимулы к активным видам транспорта также могут способствовать увеличению спроса. В некоторых европейских странах велосипедисты могут требовать скидки за каждый километр, использованный на велосипеде. Например, в Нидерландах, где тарифы на езду на велосипеде самые высокие в мире, велосипедисты могут требовать 0,19 евро за каждый километр езды на велосипеде до работы.В ответ на кризис Covid-19 правительство Франции объявило о пакете устойчивой мобильности, который включает до 400 евро в год без налогов для сотрудников, которые могут доказать использование экологически безопасных видов транспорта, включая каршеринг и езду на велосипеде.

В авиационном секторе отсутствие платы за негативные экологические внешние эффекты авиаперелетов является одной из причин сохранения низкой стоимости авиабилетов, что способствует повышению спроса на полеты по сравнению с более экологически безопасными видами транспорта.Особенно на рынках, где на отечественное реактивное топливо не взимается плата за выбросы углерода, ускоренное поэтапное прекращение субсидий на ископаемое топливо — например, освобождение от налогов на керосиновое топливо — могло бы помочь уравнять правила игры для менее энергоемких видов транспорта. После кризиса Covid-19 правительства некоторых стран сейчас предпринимают меры, которые полностью исключили бы дешевые, но энергоемкие варианты из процесса принятия решений путешественниками. Например, французское правительство недавно объявило, что спасение Air France будет зависеть от того, что авиакомпания перестанет предоставлять внутренние рейсы для поездок, которые могут быть выполнены поездом менее чем за 2 часа 30 минут.

Нормативные инструменты также могут иметь решающее значение для поддержки более устойчивого поведения на транспорте. Например, ограничения скорости транспортных средств и законы об обгоне могут существенно повлиять на безопасность езды на велосипеде и, что важно, на восприятие безопасности за счет снижения вероятности промаха. В ответ на Covid-19, стимулировавший рост велосипедного движения, некоторые города уже вводят правила, направленные на повышение безопасности велосипедистов. Брюссель, например, снизил ограничение скорости до 20 км / ч в центре города. Другой вариант — правила дорожного движения, в которых предпочтение отдается велосипедистам и пешеходам на общих дорогах, особенно на переполненных перекрестках.

Кампании по изменению общественного поведения могут работать в правильных условиях

Во время кризиса Covid-19 во многих юрисдикциях проводились кампании по информированию общественности, призванные побудить людей соблюдать законы о карантине или продвигать правильные методы мытья рук, например . Подобные кампании по информированию общественности, поощряющие более устойчивые транспортные методы после того, как кризис пройдет, могут быть эффективным вариантом для правительств, стремящихся к долгосрочным изменениям видов транспорта.Кампании также могут быть необходимы, чтобы помочь информировать общественность о выборе, основанном на тщательном анализе рисков. Однако их эффективность будет зависеть от ряда факторов, от их сроков (в связи с текущим кризисом в области здравоохранения), уровня доверия к правительству и степени их партнерства с другими мерами (описанными выше). Например, исследование одной кампании по повышению осведомленности о поездках показало, что 3–12% водителей сократили использование автомобилей в ответ на кампанию, которая проводилась наряду с другими мерами.

Тщательный, ориентированный на пользователя дизайн кампаний также имеет решающее значение. Подчеркивание сопутствующих преимуществ вариантов устойчивой мобильности (таких как благополучие) было важной частью успешных кампаний по устойчивому развитию транспорта в прошлом, а подчеркивание таких преимуществ, как улучшение качества воздуха и улучшение здоровья, могло бы улучшить их успех в контексте Кризис Covid-19. Эффективность общественных кампаний может также зависеть от того, кто передает сообщение, и хотя потенциальная роль высокопоставленных мессенджеров в кампаниях по устойчивой мобильности в значительной степени не исследована, исследования показывают, что кампании по устойчивой мобильности еще не использовали этот поведенческий рычаг.

Примеры из кампаний по энергоэффективности указывают на поведенческие рычаги, такие как конкуренция, действия сообщества и общественные обязательства, которые помогают обеспечить долгосрочное участие в деятельности, что также может в некоторой степени применяться при разработке кампаний устойчивой мобильности.

Еще один урок, извлеченный из кампаний по энергосбережению в домашнем хозяйстве, заключается в том, что кампании, поощряющие действия, которые относительно легко предпринять, с большей вероятностью будут успешными. Это было продемонстрировано во время ядерного кризиса на Фукусиме, когда японским домохозяйствам удалось добиться значительных и устойчивых сокращений потребления электроэнергии в ответ на правительственную кампанию Setsuden .С тех пор анализ показал, что наиболее вероятными действиями были те, которые не требовали ни частых усилий, ни значительного дискомфорта.

Стимулирующие расходы могут использоваться для поддержки менее энергоемких видов транспорта

Наконец, пока правительства разрабатывают и внедряют программы стимулирования для уменьшения экономических последствий кризиса, есть возможность направить расходы на стимулирование к уже обсужденным мерам, особенно к инвестициям в транспортную инфраструктуру, которые могут иметь положительный экономический эффект.

В некоторых случаях положительный экономический эффект от инвестиций в общественный транспорт больше, чем от инвестиций в другие виды транспорта. Например, в Соединенных Штатах после глобальной рецессии 2008–2009 годов инвестиции в общественный транспорт, по сообщениям, создали на 31% больше рабочих мест на доллар, чем строительство новых дорог. Анализ показывает, что инвестиции в инфраструктуру общественного транспорта Кореи после рецессии 2008-09 годов привели к созданию 138 000 рабочих мест.

Активные инвестиции в транспортную инфраструктуру также могут иметь положительные экономические выгоды после кризиса.Факты свидетельствуют о том, что инфраструктура велосипедных парковок обеспечивает в пять раз больше розничных расходов, чем та же площадь парковок для автомобилей: в Нью-Йорке внедрение отдельных велосипедных дорожек увеличило торговлю на местных предприятиях до 50%. Сектор велоспорта также может создавать рабочие места в различных отраслях: в Европе в 2016 году в сфере велоспорта было занято около 650 000 человек в таких областях, как розничная торговля, производство и велосипедный туризм.

Департамент транспорта | Информация и ресурсы, связанные с транспортом по коронавирусу (COVID-19)

Информация и ресурсы, связанные с транспортировкой коронавируса (COVID-19)

Онлайн-программа Safe Travels является обязательной для всех путешественников, въезжающих на Гавайи, начиная с сентября.1, 2020. Эта цифровая программа, которая собирает необходимую информацию о здоровье и поездках, имеет решающее значение для защиты здоровья как наших жителей, так и посетителей. Безопасное путешествие — это часть многослойного процесса проверки, который включает проверку температуры по прибытии и вторичный осмотр лиц с симптомами или температурой 100,4 градуса по Фаренгейту или выше. Путешественникам рекомендуется ввести свою информацию и детали поездки до их полета. Как только информация об их здоровье будет введена в течение 24 часов до отправления, путешественники получат QR-код по электронной почте.QR-код на их мобильном устройстве или распечатанный на бумаге сканируется инспектором аэропорта по прибытии. Все пассажиры должны будут иметь действующий адрес электронной почты для получения QR-кода. Более подробную информацию о процессе можно найти, нажав здесь. Прямая ссылка на форму программы находится на сайте https://travel.hawaii.gov

Программа тестирования на COVID-19 перед поездкой началась 15 октября 2020 г. Тестирование перед поездкой позволяет путешественникам избежать обязательного 10-дневного карантина, если они проходят тестирование в течение 72 часов до вылета на Гавайи с одобренным FDA тест амплификации нуклеиновых кислот (NAAT).Пассажиры должны получить и подтвердить отрицательный результат теста до вылета рейса. Штат Гавайи принимает результаты тестов ТОЛЬКО от НАДЕЖНЫХ ПАРТНЕРОВ ПО ТЕСТИРОВАНИЮ И ПУТЕШЕСТВИЯМ. Список партнеров см. По адресу https://hawaiicovid19.com/travel-partners/ Пассажиры, которые не могут предоставить доказательство положительного отрицательного результата тестирования от доверенного партнера по тестированию и путешествию, будут помещены в карантин на 10 дней или на срок. поездки, в зависимости от того, что короче.Для получения дополнительной информации и ответов на часто задаваемые вопросы посетите https://hawaiicovid19.com/travel/

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ для путешественников: Штат Гавайи НЕ взимает плату за подачу заявки на участие в программе Safe Travels или за создание учетной записи Safe Travels, или за доступ к приложению Safe Travels, или за информацию о Safe Travels. ОФИЦИАЛЬНЫЙ ШТАТ ГАВАИ. Веб-сайты для Программы безопасных путешествий штата Гавайи: https://hawaiicovid19.com/travel/ и https://travel.hawaii.gov/